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Tren eléctrico,  bicirutas y edificios altos: solución a problemas de movilidad y al medio ambiente

¿Qué tienen en común las bicirutas, el tren eléctrico y los edificios altos? La respuesta es quizás muy simple, todos ellos son parte de la receta que expertos dan a los problemas de movilidad que tiene Costa Rica en la actualidad y que generan consecuencias tales como: cansancio físico, estrés, obesidad, violencia en carreteras, aumento en el gasto por concepto de combustible, contaminación, inseguridad e inclusive dependencia a los vehículos.

Ramón Pendones, Vicepresidente de OPB Arquitectos y experto en temas de movilidad urbana, señala que el principal problema que tiene Costa Rica es el modelo carrocentrista y la demanda inducida que promueve el abuso y supremacía del automóvil particular sobre los otros tipos de movilidad, lo que empeora con la poca efectividad del tren como medio transporte masivo (pocos viajes y horarios disponibles), además del rezago en la construcción de proyectos importantes de infraestructura vial incluyendo la incorporación de infraestructura inclusiva para la movilidad no motorizada (aceras, bulevares peatonales, ciclovías y sistemas de bicis públicas), el sistema de transporte público ineficiente, la nula intermodalidad (facilidad de intercambio entre los diferentes tipos de transporte) entre todos los medios de movilización y la ausencia del pago único para estos modos de transporte.

El uso desmedido del automóvil a su vez genera una enorme problemática de contaminación, debido a las emisiones de Co2, máxime cuando se trata de un congestionamiento víal o presa, que genera atrasos de hasta una o dos horas, lapso en el que el automotor se mantiene contaminando.

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En el más reciente XIII Congreso de Arquitectura 2017 organizado por el  Colegio Federado de Ingenieros y de Arquitectos, diversos expertos señalaron la necesidad de contar con un tren eléctrico, lo que permitiría tratar cuanto antes la problemática que provoca en la actualidad el congestionamiento víal.

A nivel mundial, compañías como Volvo, ya anunciaron su decisión de no producir más vehículos que no sean híbridos a partir del 2019, una manera de retribuir al medio ambiente un poco de todo el daño que ocasiona el uso excesivo de los carros.

Un sistema de tren eléctrico eficiente

Hace unos días en el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER) dieron a conocer el interés de algunos países en realizar una inversión que permita la creación de un tren eléctrico en el país  entre ellos: España, China, Suiza e Italia, aunque la principal barrera sigue siendo el tema de financiamiento. Y es que por ejemplo, un estudio de factibilidad del del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE), resalta la necesidad de este servicio, el cual según el INCOFER deberá abarcar un trayecto férreo de 80 kilómetros con líneas en ambos sentidos, más estaciones e inclusive pasos a desnivel, todo ello por un monto estimado de $1.600 millones.

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Datos de este Instituto además reflejan que sólo en el 2016 viajaron más de 4 millones de pasajeros, incluyendo las rutas de las provincias: San José, Cartago, Heredia y Alajuela.

Pese a las múltiples iniciativas de ley presentadas con el fin de gestionar la creación de un nuevo sistema ferroviario, hasta ahora todas han quedado en cuestionamientos entorno a la manera en que se financiaría un proyecto de dicha magnitud.

La propuesta de ley más reciente es la presentada el 6 de julio, por el diputado Ronny Monge, que establece la creación de un sistema de tren eléctrico cuya inversión sería de $1600 millones (lo estimado por estudios previos) y que se financiaría con capital extranjero.

El argumento señalado en el texto explica que para su financiamiento el gobierno colocaría bonos o títulos valores en un mercado internacional por el monto requerido. Otras iniciativas planteadas ante el legislativo son la inversión extranjera e incluso el financiamiento con el fondo que administra la Junta de Pensiones del Magisterio Nacional y otros interesados en financiar,

“El objetivo del proyecto presentado es financiar la construcción del tren eléctrico metropolitano, para ello estamos recurriendo a una emisión de bonos que daría el Ministerio de Hacienda con auxilio del Banco Central en un esquema semejante al que se utilizó en el año 2012, permitiendo que el financiamiento cuente con flexibilidad para que uno o dos tomadores sean inversionistas. También se flexibiliza que sea un gobierno que tome el paquete y autoriza al MOPT a proceder con la licitación para hacer la construcción del tren, es un proyecto urgente y se autorizarán instituciones públicas que recibieron en el pasado instalaciones o predios del INCOFER para que los devuelvan o para que donen las franjas de terreno necesarias”, enfatizó Monge.

En el texto, se establece que para pagar los títulos valores el país deberá cancelar $50 millones anuales, una vez cumplido el quinto año, por un periodo de 32 años ya que en los primeros sólo paga los intereses.

Sin embargo habrá que esperar el apoyo que reciba este nuevo proyecto tras el eventual cambio de gobierno y entrada de nuevos legisladores.

Esta es quizás otra de las problemáticas que ha tenido el proyecto de crear un tren más moderno y eléctrico, ya que los esfuerzos han sido en vano y datan de muchos años atrás, por ejemplo, en el año 2009 la ministra de obras públicas y Transportes Karla González apoyó la iniciativa denominada TREM, pero los problemas políticos afectaron su puesta en marcha, pese a que ya tenía apoyo de inversionistas.

Seis años antes, en el 2003 fue el actual alcalde de San José, Jhonny Araya quien mencionó el interés de construir un tren metropolitano, pero nuevamente aspectos de índole político y de factibilidad, lo dejaron enterrado, por lo que habrá que esperar.

En promedio, está claro que por los próximos 4 años el país no contará con un nuevo tren eléctrico, ya que todos los estudios planteados y proyectos de ley, requieren de un periodo consultivo, apoyo político.

Recientemente Panamá inició la construcción de su línea 2 del metro, una inversión de $1800 para un trayecto de 21 kilómetros, pero que de acuerdo con su Mandatario Juan Carlos Varela, es una inversión más que justificada debido al aumento vehicular no sólo de Panamá, si no en la mayoría de países de la región.

Bicicletas y aceras para transitar caminando

David Gómez, de la organización Bicibus al trabajo, explica que además del tren es necesario considerar que el problema de la movilidad urbana es multidimensional e involucra soluciones de corto plazo como tipo de infraestructura, soluciones de mediano plazo como la creación de sistemas de transporte colectivo prioritario, que realmente sean más convenientes que el carro particular, además de otras de largo plazo como planes de ordenamiento territorial que compacten, conecten y densifiquen los centros urbanos.

Con el uso de la bicicleta se podría reducir la contaminación,  los tiempos de traslado y la obesidad, este último considerado como uno de los principales actores en las complicaciones de salud que tienen las y los costarricenses, de acuerdo a estudios de la UCR y el Ministerio de Salud.

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Para Gómez hay países que pueden ser referentes en temas de movilidad en bicicleta, teniendo además características muy similares nivel infraestructural y cultural con Costa Rica, por ejemplo: Colombia, Chile, Argentina, México y Puerto Rico. Todos estos países tienen algo en común, que todos ellos, que en algún momento tocaron fondo con las presas y dijeron: «vamos a arreglar este problema».

“En el caso de las ciclovías invitan a las personas a trasladarse en bicicleta, y cada chofer que deje su carro para moverse en bici es un carro menos, y ése es el mayor motor de la movilidad urbana: restarle carros a la ciudad. Una red de ciclovías que sea conveniente y que conecte los puntos de la ciudad con recorridos lógicos permite una movilidad eficiente y segura en bicicleta, y eso estimula la movilidad urbana, restándole carros a la ciudad y sumándole bicicletas. Por supuesto las ciclovías son solo un eslabón en una gran cadena de movilidad urbana que necesariamente pasa por el transporte colectivo, la intermodalidad, la regeneración y repoblamiento de los centros urbanos, la densificación y el uso mixto de las propiedades. Todo junto permite a los ciudadanos moverse mejor y apropiarse de su ciudad, dejando atrás este modelo de ciudad de tránsito para dar paso a una ciudad habitable, armónica y transitable”, asegura.

Para este experto en cuanto a este tema hay tres acciones que deben tomarse cuanto antes:

  • Lo primero es analizar los datos de demanda de usuarios para habilitar ciclovías donde la gente realmente las necesita, sin escatimar en la reducción de espacios para carros cuando la necesidad lo justifique.
  • Segundo, utilizar las tres herramientas antes mencionadas con un estricto criterio ingenieril, creando recorridos lógicos y analizando metro por metro y cuadra por cuadra cuál herramienta (ciclovía, ciclocarril o carril compartido) corresponde, para optimizar el espacio y ofrecer seguridad y conveniencia a los ciclistas.
  • Tercero, unir proyectos de ciclovías urbanas con interurbanas, pensando en propósitos de movilidad, pero también de deporte y recreación. Hay lugares de este país donde se necesitan ciclovías de alta velocidad para la práctica del ciclismo deportivo.

Para Ramón Pendones, quien además es fundador de ACONVIVIR (Asociación que promueve respeto en carreteras para ciclistas), el paradigma que surge constantemente entre los tecnócratas, prensa y población en general, es que primero debe haber demanda y después debe construirse la infraestructura para atender esa demanda, sin embargo, está demostrado que si se quiere potenciar algún sistema de transporte en particular, lo primero que debe hacerse es la infraestructura y después aumentarán los viajes relacionados con el medio al que se le creó la infraestructura, esto se llama demanda inducida y es justamente lo que sucede con el esquema actual en cuanto al automóvil particular: cuantas más calles se tengan, mas vehículos habrán; con lo cual nunca se va a resolver el problema de la congestión vial porque estamos potenciando más, el uso del automóvil particular. Por lo tanto no se trata de preguntarse cuántos ciclistas hay en la actualidad, sino, la pregunta sería: ¿Cuántos ciclistas queremos que hayan en nuestras calles?

Casi de la mano con lo que menciona este experto, se da el tema de los espacios para transitar caminando, sin correr el riesgo de ser víctima de algún accidente, para lo cual hay municipios que trabajan de manera paralela por ejemplo el de San José, Montes de Oca y Curridabat.

Esto además beneficiaría  aspectos de salud en las personas, pues se promueve la actividad física ya sea en Bicicleta o caminando.

Para tratar el tema de seguridad se podría pensar en hacer una ruta o ciclovía aérea, en la que los vehículos y trenes vayan por debajo o a un costado totalmente aparte. Un ejemplo de esto es la ciudad de Xiamen, en China, que es en la actualidad la que posee la ciclovía elevada más larga del planeta y que fue construida bajo objetivos de seguridad, fluidez en el tránsito y reducir la contaminación atmosférica.

Recientemente Corea del Sur también dio de que hablar, con la construcción de la ciclovía más larga del mundo (no aérea) con 2700 km de distancia.

Viendo estos ejemplo nace la pregunta, ¿Porqué Costa Rica con dimensiones más pequeñas no ha logrado la creación de rutas que se interconecten y sean exclusivamente para bicicletas y personas?

Quizás la respuesta está nuevamente en los aspectos políticos, falta de entendimiento entre municipios e inclusive necesidad de apoyo por parte de la sociedad civil que en su momento tendrá que comprender los beneficios que traería un cambio en el estilo de movilidad que se ha querido plantear y que gira alrededor del uso excesivo de vehículos.

Más edificios de altura y menos desarrollo horizontal

Para otros expertos no basta únicamente con pensar en mejorar la infraestructura y medios de transporte y es necesario promover la construcción de edificios altos que permitan a las personas vivir cerca de su trabajo y aprovechar el espacio aire, en vez de seguirse expandiendo a lo horizontal que es un error común en la planificación urbana.

Es cierto… La construcción en altura por sí sóla no es el factor que va a convertir una ciudad en sostenible o “vivible”. Debe ir acompañada de una adecuada planificación, de la implementación de sistemas de transporte público y a la creación de espacio público, como se dijo anteriormente. La clave reside en un mejor planeamiento con enfoque holístico que debe ser el principio del desarrollo, asegura Ronald Steinvorth, Presidente de IECA INTERNACIONAL”.

Para este experto la explicación es que en Costa Rica, desarrolladores y diseñadores han tenido muchos obstáculos que limitan y retrasan la construcción en altura. Además hay un miedo a vivir en edificios altos, por consiguiente, la tendencia generalizada ha sido dejar en ciudades como San José únicamente los centros de trabajo y trasladar a las periferias las áreas residenciales, llevándose con ellas algunos servicios básicos necesarios para realizar las actividades normales de las pequeñas comunidades, como supermercados, tiendas y agencias de bancos. Pero los principales centros de trabajo permanecen en el corazón de la ciudad. Y como la gente no vive en la ciudad, pero trabaja en ella, se produce un alto congestionamiento vial diariamente, fenómeno que unido al deficiente sistema de transporte público, hace más grave la problemática, además de sumarle la contaminación por la emisión de dióxido de carbono.

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“Esto mismo está sucediendo ya en algunas ciudades pequeñas como: San Ramón, Grecia, Palmares y otras, donde se están desarrollando urbanizaciones horizontales en las periferias, en vez de iniciar una densificación planificada de sus centros. Otra consecuencia del abandono de los centros es que las ciudades quedan abandonadas de noche, reinando en ellas la prostitución, las drogas y la delincuencia. En San José, ya este fenómeno se ha mostrado en toda su plenitud: contamos con una capital desierta de noche, carente de espacio público para esparcimiento, con incómodas aceras angostas que no invitan a caminar por ellas, donde el rey es el automóvil y no el peatón. Quedan pocos lugares, como nuestro Teatro Nacional y el Melico Salazar, que todavía son frecuentados por el público que llega a ellos desde sectores alejados del centro, en vez de hacerlo desde el corazón de la misma ciudad, como sucede en París, Buenos aires, Nueva York, Chicago y otras grandes ciudades”, asegura.

Para expertos como José Luis Salinas, Presidente de Grupo Inmobiliario del Parque, es necesario retomar la ciudad, casos como el de San José en donde se está comenzando a ver un cambio y las personas ya quieren de nuevo vivir ahí, en vez de irse lejos y gastar tiempo trasladándose todos los días. Además destaca el papel que juegan los desarrolladores al proveer de proyectos verticales de uso mixto en donde se aproveche el espacio aéreo y las familias puedan vivir con todas las comodidades que tendrían en cualquier residencia fuera de la capital.

A lo anterior, el experto añade los esfuerzos de los municipios por ofrecer más elementos atractivos y zonas que han comenzado a evolucionar y ofrecer entretenimiento de tipo artístico, deportivo, cultural y gastronómico, entre otros.

En una reciente visita a Costa Rica, Dennis Poon, de la firma Thornton Tomasetti, considerado uno de los mejores ingenieros estructurales del mundo  y quien ha participado en el diseño de edificaciones tan importantes como el Taipei 101 y el Jeddah (Kingdom) Tower, entre otros, explicó a este medio, que Costa Rica ya no debe continuar la expansión horizontal, menos cuando se ha hecho de una mala manera, ocasionando un enorme impacto al medio ambiente, reduciendo zonas verdes, incrementando las islas de calor (producto del uso de láminas de zinc), sumado al uso de materiales poco amigables.

Lo que nos espera

Los expertos consultados concuerdan en que todo debe ir de la mano, sumado a un esfuerzo por decirle a las personas que son ellos quienes deben retomar las ciudades y dejar a un lado el vehículo como elemento prioritario. Es necesario además una legislación más efectiva en muchos aspectos.

Debe crearse una legislación que promueva la verticalización de ciudades, los usos de suelo mixto, la reducción en huellas de los edificios y la reducción de la expansión urbana, el transporte sostenible, el uso de tren eléctrico, entre otros. Es decir, debe darse un desarrollo orientado al transporte. Las construcciones deben ser amigables con el ambiente y con capacidad de albergar a muchas familias en una zona que les provea lo necesario para evitar traslados a otras regiones.

En un nivel de avance, el eje conformado por el incremento en estructuras verticales es quizás el que lleva la mejor parte, seguido por la promoción de ciclovías y uso de transporte ecológico (no motorizado), dejando como más rezagado al tren eléctrico que es donde deben intensificarse los esfuerzos, principalmente si se quiere ver un cambio dentro de al menos 5 años.

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